Container Barging for a greener planet

Basics

Transporte mit dem Verkehrsträger Binnenschiff sind die umweltfreundlichste Methode, Waren im Binnenland von A nach B zu befördern.

Das liegt hauptsächlich daran, dass das Binnenschiff neben der Bahn den geringsten Energieverbrauch aufweist. Daneben sind aber auch Lärmbelästigungen durch Binnenschiffe so gut wie ausgeschlossen und der Ausbau der Wasserstraßen verursacht keinen zusätzlichen Landschaftsverbrauch, ganz im Gegensatz zur Straße.

Anders als beim Transport von Massengütern wie z.B. Kohle, Erz und Kies ist jedoch beim Containerverkehr der vollständige Verzicht auf den LKW in der Regel unmöglich.
Auf LKW-Chassis verladene Übersee-Container werden beim Verladebetrieb gestellt und dort können wie konventionelle LKW be- oder entladen werden. Der direkte LKW-Transport zwischen dem Verladebetrieb und dem Seehafen stellt jedoch die umweltschädlichste und meist auch teuerste Variante dar.

Hier setzt unser Konzept "Container Barging for a greener planet" an. Wir bieten Ihnen umweltfreundliche multimodale Transporte zwischen den Seehäfen und Ihrer Ver- oder Entladestelle im Hinterland an. Dabei nutzen wir den LKW nur für die minimal notwendige Transportstrecke zwischen dem Versand- oder Bestimmungsort und dem nächstgelegenen Binnenterminal.
Der Großteil der Transportstrecke wird dann umweltfreundlich mit unseren modernen Containerfrachtern auf Rhein und Schelde oder mit den Containerzügen unserer Muttergesellschaft Interferryboats bewältigt.

Damit helfen wir Ihnen bei der Reduzierung Ihrer CO2-Emissionen. Ab 2012 erhalten Sie von uns mit jeder Offerte und jeder Rechnung die konkreten CO2-Emissionen für Ihren multimodalen Transport in kg. Um diese Werte in eine Relation zu bringen, wird zusätzlich der Vergleich zum direkten LKW-Transport und die jeweilige Ersparnis in Prozenten angegeben.

Emissionsfaktor

Grundsätzlich gibt es folgende Betrachtungsweisen für die Berechnung der Emissionen, die beim Gütertransport entstehen.

Umfang der Betrachtung:
  • "Tank-to-Wheel" (direkter Energieverbrauch ohne Erzeugung)
    Lediglich die CO2 Emissionen aus dem direkten Transport der Güter per LKW, Bahn oder Schiff werden berücksichtigt.
  • "Well-to-Wheel" (indirekter + direkter Energieverbrauch mit Erzeugung)
    Zusätzlich zum direkten Transport der Güter per LKW, Bahn oder Schiff werden die bei der Produktion des Energieträgers (=Treibstoffes) anfallenden Emissionen berücksichtigt. Diese beinhaltet von der Förderung des Öls am Bohrloch über die Raffinerie bis zum Transport zur Tankstelle alle Produktions- und Distributionsstufen.
Art der Emissionen:
  • Ohne Äquivalente:
    Reine Betrachtung der CO2 Emissionen.
  • Mit Äquivalenten:
    Gekoppelt mit den CO2 Emissionen entstehen weitere Treibhausgase, die auf die Umwelt einwirken. Diese können in CO2 Emissionen umgerechnet werden und erhöhen dann den Emissionsfaktor.
Gemäß des 1. Entwurfs der CEN-Norm (DIN EN 16258:2011) dient als Berechnungsbasis der "Well-to-Wheel" Ansatz mit Äquivalenten. Deshalb verfolgen auch wir als H&S Container Line diesen Ansatz und verwenden als Emissionsfaktor den Wert 2,9 kg CO2 e / l (gültig für Gasöl und Diesel)

Energieverbrauch

LKW (Pick-Up / Nahverkehr zwischen Verladestelle und Terminal)
  • Fahrzeug: Sattelzug bis 400 PS / 40 t zul. Gesamtgewicht / 25 t max. Nutzlast
  • Einstufung Euro 5
  • Energieverbrauch voll = 31,7 l / 100 km
  • Energieverbrauch leer = 21,5 l / 100 km
  • Für die Gestellung wird immer eine Fahrt mit Leercontainer und eine Rückfahrt mit Vollcontainer (Import umgekehrt) berechnet. Entfernungen werden auf Basis der aktuellen map&guide-Version berechnet.
  • Quelle: Verkehrsrundschau 2010 Heft 51/52
LKW (Direkt-Truck / Fernverkehr)
  • Fahrzeug: Sattelzug 460-480 PS / 40 t zul. Gesamtgewicht / 25 t max. Nutzlast
  • Einstufung Euro 5
  • Energieverbrauch voll = 31,5 l / 100 km
  • Energieverbrauch leer = 21,3 l / 100 km
  • Für den grundsätzlich als Vergleich herangezogenen Direkt-Truck wird folgende Transportstrecke betrachtet: Aufnahme des Leercontainers im Binnenterminal - Fahrt zum Verladestelle - Fahrt mit Vollcontainer zum Seehafen. (Import umgekehrt). Zusätzlich wird ein Leerfahrtanteil von 20% angenommen, da nicht davon auszugehen ist, dass am gleichen Ort eine Anschlusstour gefunden werden kann. Entfernungen werden auf Basis der aktuellen map&guide-Version berechnet.
  • Quelle: Verkehrsrundschau 2010 Heft 51/52
Binnenschiff / HSCL Containerfrachter
  • Für den Treibstoffverbrauch unserer Binnenschiffe haben wir die tatsächlichen Durchschnittswerte der Flotte aus dem Jahr 2010 verwendet
  • In diesem Wert wird der gesamte Kraftstoffverbrauch in Relation zur beförderten Tonnage und zurückgelegter Strecke gesetzt
  • Damit sind Unterschiede zwischen Berg- und Talfahrten egalisiert und die Auslastung berücksichtigt
  • Entfernungen basieren auf Flusskilometer lt. WESKA
  • Energieverbrauch = 0,0074 l / tkm
  • Quelle: HSCL

Weitere Annahmen

Containergewichte:
  • 20' = 2,3 t
  • 40' = 4,0 t
Präzision der Berechnung:
  • In der Offerte wird ein Standardgewicht pro Container von 16 t angenommen
  • In der Rechnung wird auf Basis des tatsächlichen Containergewichts berechnet
Umschlag und Lagerung werden in Anlehnung an die CEN-Norm nicht berücksichtigt.
Transport eines 20’ Containers (single trip) von Basel nach Antwerpen mit LKW-Gestellung 30 km
Pick-up Barge Truck Total Savings
Multimodal
[kgCO2]		 44,72
(30 km leer + voll)		 354,23
(900 km voll)		 398,95 44%
Direct-Truck
[kgCO2]		 19,35
(30 km leer)		 691,13
(720 km voll)		 710,48


Transport eines 20’ Containers (single trip) von Duisburg nach Antwerpen mit LKW-Gestellung 20 km
Pick-up Barge Truck Total Savings
Multimodal
[kgCO2]		 29,81
(20 km leer + voll)		 113,89
(290 km voll)		 143,70 43%
Direct-Truck
[kgCO2]		 12,90
(20 km leer)		 239,45
(250 km voll)		 252,35